En el marco de los cincuenta años del golpe militar de 1973, se abrió el debate respecto de las consecuencias dejadas por la dictadura cívico-militar y particularmente por la medidas concretas que fueron implementadas durante ese gobierno en el territorio nacional. En tal sentido, la Carretera Austral (Ruta 7) que se extiende desde Puerto Montt en la región de Los Lagos hasta Villa O’Higgins en la región de Aysén, constituye un hito que genera controversias no por sus más de mil doscientos kilómetros o su singular recorrido (que atraviesa un sinnúmero de paisajes, ríos, montañas, fiordos, bosques y glaciares) sino porque aquella fue ideada como proyecto y construida bajo los auspicios de la dictadura chilena. Así, se ha pensado modificar el nombre del monumento que agradece a Pinochet la construcción de la Carretera, lo cual está siendo estudiado por el gobierno del presidente Boric, considerando que algunas organizaciones sociales locales así lo han solicitado, aunque también se ha puesto de manifiesto que aquello es solo una propuesta que no se ha consultado a toda la comunidad aún[1].
A propósito de lo anterior, de la actual condición de la región de Aysén y de su (des)conexión histórica respecto del resto del país, cabe preguntarse sobre ¿cuál es la ponderación que se puede establecer sobre la Carretera Austral? ¿Ha logrado alcanzar los designios bajo los cuales comenzó su construcción? Preguntas pertinentes dentro del análisis histórico de la zona, en la medida que tal como propone Santiago Urrutia, la construcción de este camino fue más que solo integrar distintos puntos a través de un territorio, sino que significó una reconfiguración del espacio austral, cuyo signo mas evidente ha sido una estratificación política propia del autoritarismo militar[2].
La carretera Austral, ubicada en la región de Aysén en Chile, ha sido considerada una de las obras de infraestructura más emblemáticas y desafiantes del país. Sin embargo, desde la perspectiva del análisis histórico y político, se puede argumentar que ha tenido impacto relativo en el desarrollo de la región de Aysén. A pesar de las expectativas iniciales de que la carretera impulsaría el crecimiento económico y social, varios factores han limitado su efectividad, pues si en un primer momento la unión longitudinal de Chaitén con Coyhaique (1982) abrió esperanzas de mayor conectividad, construcciones posteriores se orientaron netamente al eje longitudinal (conexión con la carretera Panamericana incluso), lo que llevo primero, a una subordinación con el centro del país priorizando esa interconexión, y en segundo lugar, los trazados al sur del territorio (hacia Cochrane y Puerto Yungay por ejemplo) se hicieron cada vez más lentos en su materialización, incluso llegando a mediados de la década de 1990[3] .
En primer lugar, es importante considerar el contexto geográfico de Aysén. Esta región se caracteriza por su vasta extensión territorial, su baja densidad de población y su aislamiento geográfico. La carretera Austral, construida a lo largo de una geografía accidentada y de difícil acceso, enfrentó enormes desafíos técnicos y costos de construcción. Estos obstáculos llevaron a que la construcción de la carretera se llevara a cabo de manera gradual y que hasta el día de hoy no esté completamente pavimentada en su totalidad. Como resultado, muchos tramos de la carretera son difíciles de transitar, especialmente durante los meses de invierno, lo que dificulta la conectividad y el desarrollo económico de la región.
En segundo lugar, la construcción de la carretera se ha visto obstaculizada por cuestiones políticas y financieras. A lo largo de los años, diferentes gobiernos han enfrentado dificultades para asignar los recursos necesarios para completar la construcción y mantener adecuadamente la infraestructura existente. Esto ha generado retrasos y un mantenimiento insuficiente, lo que ha afectado negativamente la calidad de la carretera y su capacidad para promover el desarrollo regional.
Además, los cambios de gobierno y las fluctuaciones políticas han llevado a la falta de continuidad en las políticas de desarrollo de la región, lo que ha dificultado la implementación de proyectos complementarios que podrían haber aprovechado plenamente el potencial de la carretera. Tal como sugiere César Espinoza, la construcción del concepto de Carretera Austral no puede desligarse, aún después de la vuelta a la democracia, de la figura de Pinochet, lo que ha redundado en formas ambiguas de referirse a ella, a pesar de mantener la importancia geopolítica, de soberanía y cuidado de las fronteras[4], lo que contrasta notoriamente con su mantención, trazado y extensión del asfaltado (zonas con ripio, caminos de tierra y cruce de fiordos y puentes).
Otro aspecto para considerar es la falta de diversificación económica en la región de Aysén. Si bien la carretera Austral se ha promocionado como un motor de desarrollo económico, ha habido una dependencia excesiva de las actividades tradicionales, como la ganadería y la pesca, en lugar de diversificar la economía hacia sectores más dinámicos y sostenibles. Esto ha limitado las oportunidades de crecimiento y ha hecho que el impacto de la carretera sea menos significativo de lo esperado. Además, la falta de inversión en infraestructuras complementarias, como puertos, aeropuertos y servicios turísticos, ha dificultado la captación de inversiones y el impulso del turismo en la región.
De hecho, esta última actividad tiene un gran potencial de desarrollo en atención a que la carretera atraviesa varios parques nacionales y reservas naturales de gran belleza, como el Parque Nacional Queulat, Cerro Castillo y Laguna San Rafael, los cuales ofrecen oportunidades para realizar caminatas, observación de flora y fauna, y exploración de glaciares. No obstante, como sugieren Muñoz y Torres, la apertura de la región de Aysén y la llegada de visitantes generó un proceso espontáneo de adaptación de los servicios existentes que sitúa al turismo como una actividad muy vulnerable a los cambios territoriales y sociales[5], todavía inconclusos, derivados de las características de la Carretera Austral y su significación.
Por último, es necesario mencionar el impacto medioambiental y social de la carretera. Aysén es conocida por su riqueza natural y su ecosistema prístino, que alberga una gran biodiversidad y paisajes únicos. La construcción de la carretera ha generado preocupaciones sobre el daño ambiental, la fragmentación de hábitats y la amenaza a especies en peligro de extinción, cuestión que se discutió por ejemplo en el 2011 cuando el ministro de Obras Públicas de aquel entonces, Laurence Golborne, señaló la disposición del gobierno de Sebastián Piñera para expropiar terrenos del Parque Pumalín, santuario de la naturaleza de propiedad del norteamericano Douglas Tompkins. Esto con el fin de sumar conectividad en la zona pero cuya implementación podía generar un gran impacto ambiental aunque mejoraría la actividad turística según las proyecciones de la época[6]. Inclusive, años más tarde, el referido Tompkins, en una entrevista, afirmaba que cada trazado de la Carretera debía evaluarse ambientalmente de forma individual y que, en general, su extensión resultaba más una instancia de discusión política que de beneficios prácticos[7].
Además, la llegada de la carretera ha generado cambios sociales y culturales en la región, con el aumento de la migración y la presión sobre los recursos naturales y las comunidades locales. Estos aspectos han generado tensiones y conflictos, lo que ha obstaculizado el desarrollo sostenible y la integración social. Por ejemplo, una de las conclusiones a las que ha llegado el investigador Paulo Moreno en la zona de Aysén, es que existe una constante presión en los bosques patagónicos pasando por alto los beneficios extras que entregan los sistemas boscosos (provisión de oxígeno, regulación del clima, provisión de agua limpia, entre otros), lo que va de la mano del escaso conocimiento de la cuantificación de los servicios ecosistémicos, haciendo que las personas no lo vean como negocio rentable, propendiendo a su degradación al cambiar el uso del suelo mediante quemas y otras prácticas degenerativas del suelo[8].
En resumen, si bien la carretera Austral en la región de Aysén ha sido considerada una obra de infraestructura emblemática con diversas connotaciones aunque siempre vinculada a la figura del omnipresente dictador Augusto Pinochet, desde la perspectiva del análisis histórico y político, su impacto para el desarrollo de la región ha sido relativo y con enormes vaivenes. Factores como el contexto geográfico desafiante, los obstáculos políticos y financieros, la falta de diversificación económica y los impactos ambientales y sociales han limitado su efectividad. Es necesario abordar estos desafíos de manera integral y sostenible, tomando en cuenta las particularidades de la región y promoviendo un enfoque de desarrollo que equilibre el crecimiento económico con la conservación del medio ambiente y la preservación de la cultura local. De esta manera, se podría potenciar el impacto de la carretera Austral y aprovechar plenamente su potencial como una herramienta para el desarrollo de la región de Aysén.
[1] Algunas notas de prensa publicadas el 6 de junio así lo indican https://www.adnradio.cl/politica/2023/06/06/gobierno-estudia-modificar-monumento-del-dictador-augusto-pinochet-en-la-carretera-austral.html, https://www.infobae.com/america/america-latina/2023/06/06/el-gobierno-de-chile-evalua-reemplazar-un-monumento-que-lleva-el-nombre-de-augusto-pinochet/ y https://www.latercera.com/la-tercera-pm/noticia/se-va-pinochet-de-la-junta-gobierno-planea-reemplazar-monumento-en-plena-carretera-austral-por-los-50-anos-del-golpe/DK6WSXRQ6JFAZOWIDRFMCYZNP4/
[2] Urrutia, Santiago, “’Hacer de Chile una gran nación’. La Carretera Austral y Patagonia Aysén durante la dictadura cívico militar (1973-1990)”, Revista Geografía Norte Grande, N°75, mayo 2020, pp.35-60.
[3] Ídem.
[4] Espinoza, César, “La Carretera Austral: la construcción de un concepto, 1976-2000”, Revista Estudios hemisféricos y Polares, Vol. 7, N°4, Octubre-Diciembre 2016, pp. 1-12.
[5] Muñoz, María Dolores y Torres, Robinson, “Conectividad, apertura territorial y formación de un destino turístico de naturaleza. El caso de Aysén (Patagonia chilena)”, Estudios y perspectivas en turismo, Vol. 19, N°4, julio-agosto 2010, pp. 447-470.
[6] San Cristóbal, Juan, “Carretera Austral v/s conservación ambiental”, 12 de agosto de 2011, https://radio.uchile.cl/2011/08/12/carretera-austral-vs-conservacion-ambiental/
[7]http://www.chiledesarrollosustentable.cl/noticias/tompkins-sobre-la-carretera-austral-esto-es-mucho-mas-politico-que-practico/
[8] “Valoración de los bosques de Aysén más allá de la producción de madera y leña”, Centro de investigación de ecosistemas de la Patagonia, 21 de octubre de 2020, https://www.ciep.cl/2020/10/21/valorizacion-de-los-bosques-de-aysen-mas-alla-de-la-produccion-de-madera-y-lena/
